今年初，北京市交通委发布的2013年《北京市交通运行分析报告》显示，去上海到运城物流年一年，六环内日均出行总量达到3099万人次，比2012年年底增加了66万人次，去年北京市的工作日平均每天堵车1小时55分钟。交通拥堵问题成为制约城郊地区向城市中心融合、形成“1小时都市圈”的主要障碍。

　　交通运行分析报告显示，北京城市拥堵由核心区向外围蔓延，周边联络线也成为道路拥堵“受灾区”。西四环由南向北方向以及京通高速进城方向、京藏高速进城方向等进京联络线都属于早高峰常发拥堵路段。大北京地区交通的另一个问题是，即使不发生交通堵塞，周边县区的居民到北京市内上班也要花费很长时间。

　　“早上5点30分，别人睡觉的时候，我就出发去上班了。”上海到运城物流家住平谷区的贺女士，每天要花3个半小时赶到北京工人体育场附近上班。换乘852路公交车的地铁枢纽东直门，每晚都在上演春运。公交候车队伍从头至尾需要走5分钟，站台前还有不时跳护栏的插队者。与此同时，数据显示，2013年，北京市居民各种交通出行构成中(不含步行)，轨道交通出行比例达20.6%，较2012年底增长了3.8个百分点，增幅最明显。轨道交通分担的出行量已经占到整个公共客运的44.8％。

　　国家发展和改革委员会城市中心综合交通研究院院长张国华在接受访问时曾谈到，京津冀三地交通发展的关键在于，从以道路为主体的传统发展模式，转变成以轨道为主体的公共交通模式。“公交运力已经到极限了。乘客挤得心酸，我开得辛苦，现在特别盼望北京的地铁能延伸到远郊地区。”从燕郊驶往北京市内的815路公交车司机李师傅说。

　　专家介绍说，世界上大型城市都纷纷发展市域轨道交通，上海到运城物流以期调整城市布局，缓解城市的交通和住房压力，实现中心城区与城市远郊的同城化。以日本东京为例，东京交通圈涵盖以东京为中心的50公里半径范围，由东京和周围7个县组成，市域快轨车辆对于缓解白天以通勤、通学、购物为目的的客流起到了极其重要的作用。把市域快轨引入北京，将为北京周边区县的居民带来极大便利。

 

 

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